La privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A. (BCyL), la empresa estatal que tiene bajo su órbita las líneas ferroviarias Belgrano, San Martín y Urquiza, demandará como mínimo unos US$800 millones en obras obligatorias para recuperar la infraestructura. Para hacer viable ese desembolso, el Gobierno diseñó un esquema que combina un fondo alimentado por la venta de locomotoras y vagones, la posibilidad de acceder al RIGI y financiamiento de organismos internacionales y agencias de Estados Unidos.
La participación de organismos estadounidenses adquiere una dimensión particular después de que el Gobierno incorporara una cláusula que impide competir a empresas controladas directa o indirectamente por Estados extranjeros. Si bien la disposición alcanza a cualquier compañía estatal foránea, en los hechos excluye a las empresas públicas chinas.
Fuentes oficiales explicaron que la decisión responde al carácter estratégico de la infraestructura ferroviaria de cargas y busca que su administración quede al margen de otros intereses estatales, en línea con lo que sucedió con la Hidrovía. Aclararon, sin embargo, que no vinculan directamente esa definición con las gestiones de financiamiento realizadas en Estados Unidos.
Las obras
El plan obligatorio ronda los US$800 millones entre las tres líneas y deberá ejecutarse durante los primeros cinco años. Los pliegos lo definen como el conjunto de intervenciones necesarias para garantizar el correcto funcionamiento de la infraestructura.
Uno de los principales proyectos será completar el Circunvalar ferroviario de Santa Fe, que incluye una nueva traza, renovación de vías, un puente sobre el río Salado y cruces a distinto nivel sobre las rutas 4, 11 y 70. El cuello de botella tiene hoy un efecto concreto: según fuentes oficiales, existe demanda para hacer pasar hasta 12 trenes diarios, pero actualmente sólo pueden circular dos.
El Circunvalar es una obra clave para el agro porque busca destrabar el tránsito de los trenes que bajan con granos desde el norte hacia los puertos del Gran Rosario, principal nodo exportador del país.
En el San Martín se contemplan, entre otras intervenciones, renovaciones de vías en distintos tramos del corredor que conecta la zona de Rufino con Justo Daract, Venado Tuerto, Villa Constitución y Soldini. En el Urquiza habrá trabajos entre Concordia y Paso de los Libres y reconstrucción de terraplenes entre La Criolla y Chajarí.
El objetivo es recuperar “capacidad y confiabilidad”. Actualmente, menos del 5% de las cargas del país se transporta por tren y cerca del 80% del volumen movilizado por BCyL corresponde a cereales. En el Gobierno consideran que llevar la participación ferroviaria hacia niveles de entre 20% y 25% sería un horizonte razonable, especialmente frente al crecimiento esperado de la minería y la energía.
Los trenes financiarán las vías
Parte de las obras tendrá una fuente de repago dentro del propio sistema. El conjunto del material rodante de las tres líneas fue valuado, según fuentes oficiales, en alrededor de US$500 millones. El adjudicatario de cada línea podrá adquirir inicialmente aproximadamente la mitad del parque asignado a esa concesión al valor de tasación; el resto será vendido posteriormente mediante subastas.
Los recursos serán destinados al fideicomiso creado para financiar parcialmente las obras obligatorias. “No va al Tesoro, vuelve al sistema ferroviario”, explicaron fuentes del Gobierno.
Los propios pliegos establecen los máximos que podrá recibir cada concesionario de ese fondo: hasta US$78,5 millones para el Belgrano, US$386 millones para el San Martín y US$34,3 millones para el Urquiza. En conjunto son casi US$500 millones. El mecanismo no supone que el futuro concesionario recibirá ese dinero por adelantado. Deberá conseguir el financiamiento necesario, ejecutar las obras y luego acceder a los repagos del fideicomiso de acuerdo con los avances físicos certificados. Los documentos exigen incluso que el concesionario acredite el financiamiento para las obras obligatorias que no estén cubiertas por el fondo.
A esa estructura se suma el RIGI. Los fondos aportados por el fideicomiso no computarán como inversión privada a los efectos del régimen y los incentivos estarán vinculados a la inversión efectivamente realizada por el concesionario y a la carga adicional transportada por encima de una línea base.
La adhesión tampoco será automática. Si una empresa presenta su oferta suponiendo que accederá al RIGI, resulta preseleccionada y finalmente no obtiene la aprobación, esa propuesta dejará de ser válida y avanzará el oferente que haya quedado en segundo lugar. “Si no obtiene el RIGI, no gana y pasa al segundo”, explicaron las fuentes.
Publicado por La Nación en www.lanacion.com.ar
